Chỉ vài ngày sau Giáng sinh năm ngoái, chuyến bay của AirAsia 8051 đi du lịch đến Singapore bi thảm rơi xuống biển. Indonesia đã hoàn thành việc điều tra vụ tai nạn và vừa phát hành báo cáo cuối cùng. Bảo hiểm truyền thông, đặc biệt là ở châu Á là lớn. Những câu chuyện được đưa ra bởi lỗi phi công, nhưng là các nhà công nghệ, có những bài học để học sâu hơn trong báo cáo.
Airbus A320 là một hệ thống bay từng dây ngụ ý rằng không có mối liên kết cơ học nào giữa các phi công và các bề mặt điều khiển. Tất cả mọi thứ là điện tử và nhiều chuyến bay đang được kiểm soát tự động. Thật không may, điều này cũng ngụ ý các phi công không dành nhiều thời gian thực sự bay một chiếc máy bay, có thể ít hơn một phút, theo một báo cáo.
Dưới đây là kịch bản được trình bày bởi Báo cáo của Indonesia: Hệ thống máy tính giới hạn du lịch Rudder đã báo động bốn lần. Các phi công đã xóa các báo động sau các thủ tục bình thường. Sau khi báo động thứ năm, máy bay cuộn quá 45 độ, trèo lên nhanh, bị đình trệ và ngã.
Lỗi thí điểm?
Các tiêu đề truyền thông tập trung vào các bước sau trong chuỗi lỗi, một phần vì các phi công không bao giờ được đào tạo để đối phó với loại khó chịu xảy ra. Nó không chỉ là AirAsia đã bỏ qua khóa đào tạo này trên A320. Tất cả các hãng hàng không đã làm bởi vì Airbus, nhà sản xuất máy bay, không mong đợi chiếc máy bay để trải nghiệm một sự buồn bã cực độ như vậy. Lưu ý rằng Pháp, với tư cách là nước chủ nhà cho Airbus, đã tham gia cuộc điều tra.
Là các nhà công nghệ chúng ta cần tìm kiếm hơn nữa. Nguyên nhân gốc rễ kỹ thuật đã bị nứt khớp nối trên bảng mạch cho hệ thống kiểm soát giới hạn bánh lái. Hệ thống này giới hạn lượng chuyển động bánh lái ở tốc độ cao. Một điểm thiết yếu là cùng một hệ thống đã thất bại 23 lần trong năm 2014. Đây được coi là thiệt hại nhỏ và không bao giờ cố định.
Như trong nhiều tình huống, chuỗi thất bại là một thác của những thất bại của con người để đáp ứng chính xác với một lỗi kỹ thuật. Little thảo luận trong nhiều báo cáo là cách các phi công đã cố gắng khắc phục lỗi kiểm soát bánh lái thứ năm. Họ đã làm theo các thủ tục bình thường cho các lỗi đầu tiên nhưng lần cuối họ mở và đặt lại một bộ ngắt mạch trong khi trong chuyến bay. Bằng cách nào đó ngụ ý phần mềm tự động và autopilot đã bị ngắt kết nối và không bao giờ được khôi phục. Điều này đặt các phi công chỉ kiểm soát mặt phẳng thông qua hệ thống bay bằng dây.
Trình tự bi thảm của các sự kiện
Để tóm tắt, đây là ba lỗi thiết yếu:
Khớp hàn xấu,
Đạp xe ngắt mạch,
Đào tạo phục hồi không đầy đủ.
Chúng ta sẽ coi thường sai lầm của việc không khắc phục sự cố đúng bảng. Đó là một sự cố của con người nhưng cũng là một vấn đề chính sách lớn hơn đối với AirAsia và không trực tiếp kỹ thuật.
Khớp hàn xấu xảy ra bất chấp những nỗ lực tốt nhất để tránh chúng trong sản xuất. Chẩn đoán một lỗi khớp không liên tục có thể là một cơn ác mộng để chúng ta có thể thông cảm với các nhà bảo trì máy bay. Làm thế nào để chúng ta đối phó với những thất bại không liên tục trong hệ thống quan trọng hoặc thiết yếu? Rõ ràng hệ thống đang kiểm tra tính toàn vẹn của nó bởi vì nó tiếp tục phát hành các cảnh báo trong suốt năm 2014. Có thể có một hệ thống từ chối hoạt động nếu một số thất bại nhất định xảy ra? Tôi khuyên bạn nên đề xuất rằng sau 6 lỗi, nó có thể có một cảnh báo tăng cao, như từ chối khởi động khi được cung cấp năng lượng trong môi trường an toàn (I.E. Đỗ trên mặt đất). về cơ bản hệ thống nói, “Tôi biết tôi xấu, bây giờ sửa cho tôi.”
Máy cắt mạch máy bay
Tại sao các phi công lộn xộn với bộ ngắt mạch? Một báo cáo cho biết phi công nhìn thấy một công nhân bảo trì chu trình một bộ ngắt mạch để xóa một lỗi. Điều đó tốt trên mặt đất nhưng không phải trong không khí. Tại sao một phi công sẽ thử điều này, đặc biệt là vì có những lời khuyên cho phi công không để thiết lập lại bộ ngắt mạch trừ khi hệ thống là chuyến bay quan trọng? Hệ thống điều khiển ở đây là một tính năng an toàn, nhưng không quan trọng vậy tại sao không chỉ để nó tắt?
Mọi người nói chung làm quá thoải mái với công nghệ vì nó rất nhiều. Có tất cả các trò đùa về người thân phi kỹ thuật làm một cái gì đó điên rồ với máy tính vì cùng một hành động cố định một cái gì đó khác.
Thật không may, điều này thường ngụ ý mọi người không biết những gì họ không biết. Trong trường hợp này, các phi công dường như không biết đi xe đạp mà máy cắt sẽ phá vỡ các hệ thống khác. Vâng, nghe có vẻ bất thường sẽ xảy ra và tôi không thể thảo luận về nó vì tôi không biết tại sao điều đó sẽ xảy ra. Nếu đúng, nó dường như là một vấn đề toàn thân phải được giải quyết. Trong công việc của chúng tôi, chúng tôi cần đảm bảo rằng những thất bại trong một phần của một hệ thống không làm cho các phần quan trọng ở nơi khác.
Các phi công không được đào tạo để đối phó với sự buồn bã bay bởi vì ngay cả Airbus, nhà sản xuất máy bay, không mong đợi chiếc máy bay để trải nghiệm một sự buồn bã cực độ như vậy. Tôi đoán kể từ khi Murphy không phải là người Pháp, họ không mong đợi tác dụng của anh ta xảy ra ở đó. Giả định này có thể bắt nguồn từ máy bay đang bay từng dây. Kỳ vọng là máy bay sẽ không để nó trở nên khó chịu ở mức độ này. Nhưng các hệ thống bay tự động bị gián đoạn bởi việc đạp xe của bộ ngắt mạch.
Gói (lại
Thất bại trong các hệ thống phức tạprất nhiều nỗ lực để theo dõi. Trong tình huống này, chúng ta thấy làm thế nào ba hành động riêng biệt gây ra sự thất bại với thứ tư, sự thất bại duy trì, đóng góp rất nhiều. Điều này chỉ ra rằng sự thất bại hoàn toàn có thể đã được tránh vào nhiều lần: nếu các khớp hàn không thất bại. Nếu các phi công đã không đạp xe ngắt mạch. Nếu các phi công đã khôi phục các máy bay bay tự động. Nếu các phi công đã phản ứng đúng sau khi buồn bã.
Ngay cả khi tin tặc chúng ta cần ghi nhớ khi nào và làm thế nào thất bại có thể xảy ra. Chúng tôi đã viết bài viết trên khóa cửa điện tử được tạo bởi tin tặc. Làm thế nào để bạn có được trong nếu sức mạnh tắt hoặc một khớp hàn xấu thất bại sau vài trăm cửa mở và đóng cửa? Hy vọng một thiết yếu sẽ ghi đè lên các thiết bị điện tử. May mắn thay, nhiều hack chúng ta thấy không quan trọng. May mắn thay, thất bại sẽ không đe dọa tính mạng. Cứ để như thế.